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의정부상간소송변호사 소비자 피해 1위 ‘국내·해외 항공서비스’ 이유는? 불공정 약관

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댓글 0건 조회 2회 작성일 26-10-24 05:07

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의정부상간소송변호사 항공사 사정으로 항공편이 결항됐는 데도 운임 외에 숙박·렌터카 환불 등은 별도 배상을 받기 어려운 것으로 나타났다. 일부 항공사는 인력 부족이나 기술적 문제까지 책임을 면제받을 수 있어 개선이 필요한 것으로 파악됐다.
한국소비자원은 국내외 22개 항공사의 여객운송약관 운영 실태를 조사한 결과를 21일 발표했다. 조사 대상 항공사는 최근 5년간 운송 불이행·지연 관련 피해구제 신청 건수가 많은 국적 항공사 11개사와 외국 항공사 11개사다.
소비자원에 따르면 갈수록 여행 수요가 늘면서 항공 여객 운송 서비스 관련 소비자 피해가 급증하고 있다. 지난해 피해구제 신청은 3201건으로 전년(2532건)보다 26.4% 증가했다. 연도별로는 2021년 485건에서 2022년 1126건, 2023년 1705건, 2024년에는 2532건으로 늘어났다.
문제는 항공사의 불공정 약관에 있었다. 22개사 중 21개사(95.5%)가 항공사 귀책으로 항공편이 결항됐는데도 운임 환불 외 별도의 배상 규정을 두지 않거나 배상 여부를 항공사 재량에 맡겼다.
소비자가 개인 사정으로 항공권을 취소하면 위약금을 내야 하는 것과는 대조적이다. 항공사 사정으로 결항돼 숙소나 렌터카, 입장권 등을 취소하거나 변경하는 비용이 발생해도 배상받기 어려운 이유다.
결항에 따른 배상 규정이 미비한 것은 국내법과 국제항공운송 관련 ‘몬트리올 협약’ 등에 결항 시 항공사의 배상책임을 구체적으로 정한 규정이 없기 때문이다. 다만 소비자 분쟁 발생 시 합의 권고의 기준이 되는 ‘소비자분쟁해결기준’에서는 운송 불이행이나 지연이 발생할 경우 대체편 제공 여부와 지연 시간 등에 따라 배상하도록 규정하고 있다.
하지만 유럽연합(EU)과 캐나다는 항공사 귀책으로 항공편이 결항되면 운항 거리나 도착 지연 시간 등에 따라 일정 금액을 보상하도록 의무화하고 있다. 보상액은 EU는 250~600유로, 캐나다는 125~1000캐나다달러다.
일부 외항사에서는 국제협약보다 배상책임 한도를 낮게 설정했다. 외항사 2개사는 승객이 사망하거나 부상당한 경우 항공사의 배상책임 한도를 12만8821SDR(특별인출권)로 규정했다. 이는 몬트리올 협약에서 정한 15만1880SDR(약 3억1464만원)보다 약 4800만원 낮은 수준이다. 몬트리올 협약은 항공사의 책임을 경감하거나 배상책임 한도를 협약상 기준보다 낮게 정한 약관 조항을 무효로 규정하고 있다.
또 항공권 초과 판매인 ‘오버부킹’으로 탑승을 거부당한 경우에도 일부 외항사의 배상 규정이 미흡했다. 현행 ‘항공교통이용자 보호기준’에 따르면 항공사가 좌석보다 많은 항공권을 판매해 승객이 탑승하지 못하면 국적사와 외항사 모두 ‘소비자분쟁해결기준’에 따라 배상해야 한다.
국제선의 경우 대체편을 제공하면 200~600달러를 배상, 대체편을 제공하지 않으면 운임 환급과 함께 600달러를 배상해야 한다. 그러나 외항사 2개사는 자체 약관에 탑승 거부에 따른 배상책임을 명시하지 않거나 배상 방식을 항공사가 선택할 수 있도록 했다.
항공사의 배상책임을 면제하는 사유도 지나치게 광범위했다. 조사 대상 22개사 중 12개사(54.5%)는 ‘예측하지 못한 사실’, ‘노동력 부족’, ‘기장 서명 후 발생한 기술적 문제’ 등 모호한 사유를 불가항력적 면책 사유로 규정했다.
소비자원 관계자는 “인력 확보나 기술 점검 등은 항공사가 사전에 관리해야 할 영역인 만큼 배상책임을 면제하는 사유를 사업자가 통제할 수 없는 불가피한 상황으로 제한할 필요가 있다”고 말했다.
국책은행이 지분을 갖고 있거나 경영에 관여했던 대기업들의 성장 속도가 동종업계 경쟁사에 크게 뒤처진 것으로 나타났다. 수출입은행이 10년째 최대주주인 한국항공우주산업(KAI)은 방산 수출 호황 속에서도 주요 방산업체 가운데 매출 증가율이 가장 낮았다.
기업분석연구소 리더스인덱스는 산업은행과 수출입은행이 지분을 보유하고 있거나 과거 보유했던 대기업 8곳의 경영실적을 동종업계 경쟁사와 비교분석했다고 23일 밝혔다. 대상은 KAI와 HMM, 한화오션(옛 대우조선해양), 대우건설, 금호타이어, 아시아나항공, HSG성동조선(옛 성동조선해양), 케이조선(옛 STX조선해양)이다. 지금도 국책은행이 지분을 보유한 KAI와 HMM은 2020~2025년 또는 2021년 상반기~2026년 상반기 실적을, 민간에 매각된 6곳은 매각 시점 이전 5년간 실적을 비교했다.
분석 결과 8개사의 5년간 매출은 평균 15.3% 줄었다. 같은 기간 경쟁사들은 평균 42.8% 늘어 격차가 58.1%포인트에 달했다. 8곳 가운데 7곳은 해당 업종 비교 기업 중 매출 증가율이 최저 수준이었다. 영업이익 증가율도 8개사 평균 26.8%로 경쟁사 평균(149.2%)보다 122.4%포인트 낮았다.
구조조정 대상이 아닌 KAI의 부진이 두드러졌다. 수출입은행은 2016년부터 KAI 지분 26.4%를 보유한 최대주주다. 2020~2025년 KAI 매출은 2조8251억원에서 3조6964억원으로 30.8% 늘었다. 주요 방산 5개사 중 최하위다. 같은 기간 한화에어로스페이스는 401.8%, LIG디펜스앤에어로스페이스(옛 LIG넥스원)는 169.1%, 한화시스템은 123.0%, 현대로템은 109.6% 매출이 늘었다.
매출 규모도 잇따라 역전됐다. 2020년 KAI 매출은 현대로템(2조7853억원)보다 많았다. 하지만 2025년에는 현대로템(5조8390억원)과 LIG디펜스앤에어로스페이스(4조3069억원)에 추월당했다. 영업이익은 1395억원에서 2692억원으로 92.9% 늘었다. 한화에어로스페이스(1166.4%)와 현대로템(1125.5%)의 증가 폭에는 크게 못 미쳤다.
미래 경쟁력을 좌우하는 생산설비 투자에서도 차이가 컸다. 2020~2025년 경쟁 4개사의 유형자산이 평균 210.8% 늘어나는 동안 KAI는 8.4% 증가에 그쳤다. 반면 2021년 상반기~2026년 상반기 KAI의 재고자산은 1조2515억원에서 3조9926억원으로 3배 넘게 불었다. 제품 생산과 판매 과정에 묶인 자금인 순운전자본도 1조2391억원에서 4조8487억원으로 늘었다.
산업은행이 주요 주주인 HMM은 2021년 상반기~2026년 상반기 영업이익이 74.1% 줄었다. 해운 운임이 급등했다가 정상화되는 과정에서 팬오션의 영업이익은 107.9% 늘었다. 산은 관리 아래 있던 대우조선해양은 조선업 회복기인 2018~2023년 매출이 23.2% 감소했다. 같은 기간 HD한국조선해양(61.8%)과 삼성중공업(52.1%)은 매출이 늘었다. 대우건설(2017~2022년)과 금호타이어(2013~2018년)도 매출이 각각 11.5%, 30.8% 줄었다.

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