용인강간변호사 [김봉석의 문화유랑]AI와 창작의 진화
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뭔가 이상하다. 증명되지 않은 의심만으로 계약을 파기하는 일은 과연 정당할까? AI를 핑계로 새로운 낙인을 찍은 건 아닐까? 팔라데는 인종차별을 주장한다. 대형 계약을 따낸 흑인 작가 일부가 AI 의혹으로 계약이 취소되었지만, 공개적으로 AI 사용을 밝힌 백인 작가들은 별다른 타격이 없다는 것이다. 주장이 사실이라면, 인종이나 호오에 따라 관대하거나 가혹한 잣대가 달라지는, 매우 인간적이고 편파적인 시스템이 AI에 대한 불안을 부추기는 것일 수 있다. 기술 자체보다, 기술을 핑계로 삼은 구별짓기와 낙인 혹은 자의적인 심판.
출판사 입장도 복잡하다. 계약 파기의 이유는 ‘원고에 AI가 관여했다면 저작권을 온전히 확보할 수 없다’는 법적 리스크다. 인간의 창작적 기여는 인정하지만, AI가 독자적으로 생성한 표현에는 저작권을 인정하지 않는 현재의 법체계에서 나오는 공백이다. 출판사의 우려는 정당하지만, AI 흔적이 보이니 일단 의심하고 매장한다는 태도는 합리적이지 않다. 창작자, 예비 창작자들은 기술을 탐구하지도, 새로운 시도도 하지 말아야 할까?
상업적 리스크, 법적 규제를 치워두고 생각해보자. AI는 인간의 창작 영역을 침범하고 위협하는 존재일까? 인간만이 진정성을 가질 수 있다는 전제는, 인간 중심적 오만이나 착각일 수 있다. 대중이 작품에서 느끼는 감동은, 완성된 ‘작품’이 우리 내면의 무언가를 건드렸을 때 발생한다. 창작자의 경험이나 생애가 감동을 증폭할 수 있지만, 그것이 작품의 감동을 만들어내는 유일한 조건은 아니다. 인간이 아니라 AI가 창조한 서사와 문장이 인간의 깊은 감정을 건드린다는 것도, 어쩌면 가까운 내일 이루어질 수도 있다.
시선을 바꿔보면, AI는 인간의 독창성을 빼앗는 약탈자가 아니라 인간의 능력을 확장해주는 대화 상대이자 밀도 높은 협업자가 될 수 있다. 또한 AI는 인간과 대화하며 성과를 전유하거나 가로채려는 주체가 아니다. AI에게는 명예욕도, 소유욕도, 현재로선 자의식도 없다. AI는 작가의 아이디어를 탐내 자기 이름으로 출판하려 하지 않고, 밤새 나눈 대화의 과실을 자기 것으로 돌리지 않는다.
물론 무욕이 저작권 공백을 자동으로 해결하지는 않는다. AI가 성과를 탐내지 않는다는 사실과 법이 인간과 AI 공동 작업의 저작권을 누구에게 줄지 아직 정하지 못한 현실은 서로 다른 문제다. 하지만 성과를 전유하려는 탐욕과 상업적 리스크에 대한 공포는, 기술이 아니라 여전히 자본과 인간 시스템의 영역에서 발생한다. AI는 유용한 도구이면서 새로운 대화 상대인데, 불안과 공포를 바탕으로 인간의 소유욕에 편견까지 더해 무명의 작가를 죄인으로 만드는 현실은 씁쓸하다.
AI는 나를 질투하거나 성과를 탐내지도 않으면서, 내가 가진 창작욕의 한계를 극한까지 밀어붙여주는 강력한 파트너가 될 수 있다. 역사적으로 인간은 고독할 때보다 자신을 자극하는 ‘타자’와 깊은 대화를 나눌 때 폭발적으로 성장했다. AI와의 지속적인 대화, 문답의 과정은 작가에게 창작의 세세한 과정은 물론 세계관과 태도에 대해 끊임없이 생각하고, 나아가게 만든다. AI와의 긴밀한 상호작용은 인간을 게으르게 만드는 것이 아니라, 나라는 인간의 세계관과 취향, 인간성에 대한 이해를 더욱 정교하고 높은 수준으로 끌어올리는 촉매가 될 수 있다.
AI를, 인간을 대체하는 기술로서만 볼 필요는 없다. 인간이 왜 창작하고, 무엇을 꿈꾸며, 추구하는 인간다움이 무엇인지 다시 묻게 만드는 거대한 타자로서, AI는 존재할 수 있을 것이다. AI라는 새로운 타자와 끊임없이 대화하며 지금까지 인간 스스로 설정해온 한계를 넘어서는 것. 그것이 우리가 맞이해야 할 창작의 진화이지 않을까.
크로싱
벤 골드파브 지음 | 조은영 옮김 | 곰출판 | 568쪽 | 2만8000원
북미 대륙을 횡단하는 끝없는 고속도로, 아마존의 촘촘한 불법 벌목 도로, 한국의 한적한 국도까지, 전 세계에는 6400만㎞의 도로가 깔려 있다고 한다. 문명사를 돌아봐도 바퀴보다 먼저 생긴 것이 도로다. 산속에 홀로 사는 ‘자연인’이 아니라면, 오늘도 우리는 어딘가로 이동하는 데 도로를 사용했다. 인간에게 도로는 ‘연결과 탈출’이다.
비인간에게 도로는 무엇일까. 환경 저널리스트 벤 골드파브는 ‘죽음과 분할’이라고 적었다. 로드킬이 대표 사례다. 현대 과학자들은 로드킬이 “지상에서 인간이 제 손으로 척추동물을 죽이는 가장 큰 원인”이라고 본다. 그뿐 아니다. 도로는 동물의 활동 영역을 제한한다. 도로 위 자동차는 미국에서 방출되는 온실가스 중 20%의 원인이다. 도로를 통해 열대 우림을 남벌할 장비가 들어온다. “사실상 도로는 모든 사악한 것들의 이동 수단이다.”
1981년 독일 과학자 하인츠 엘렌베르크가 처음 만들고, 1993년 미국 생태학자 리처드 포먼이 재정립한 학문인 ‘도로생태학’은 “도로와 차량 이동이 주변 동식물의 삶에 미치는 변화를 연구하는 학문”이다. 도로의 영향력이 이토록 광범위하다면, 도로생태학의 태동은 오히려 때늦어 보인다. <크로싱>(원제 ‘Crossings: How Road Ecology Is Shaping the Future of Our Planet’)은 도로생태학의 세계를 저널리스트적인 취재와 필력으로 소개한다.
많은 동물이 위험을 감지하면 ‘거리 규칙’을 따른다. 위험 요소가 얼마나 빠른지가 아니라 얼마나 멀리 있는지를 측정해 피하는 것이다. 오랜 진화의 역사에서 이 규칙은 동물의 생존에 도움을 줬으나, 급격히 전개된 자동차의 시대에는 무용지물이 됐다. 시속 64㎞로 달려오는 자동차는 동물들이 일찌감치 경험하지 못한 위험이었기 때문이다. 문제는 로드킬로 사슴, 새, 여우가 죽는다는 데만 있지 않다. 2019년 미국 통계에서 사슴 로드킬로 인한 교통사고로 5만9000명이 다치고 440명이 죽었다.
죽지 않는다고 잘 살아가는 건 아니다. 역설적이게도 차량이 너무 많으면 로드킬이 줄어든다. 끝없이 이어지는 자동차 행렬이 일종의 ‘움직이는 울타리’가 되기 때문이다. 비버, 거미, 사슴 등 여러 이유로 이동하는 동물들의 서식지는 이 울타리 안으로 한정됐다. 자유롭게 돌아다니며 먹이나 짝을 찾을 기회를 잃은 동물들은 굶어 죽거나, 근친교배 끝에 쇠퇴한다. 미국 서부해안을 따라 뻗은 US101 도로 때문에 산타모니카산맥의 좁은 지역에 고립된 수컷 쿠거(퓨마) P-12는 자신의 딸, 손녀, 증손녀와 번식했다. 유전 다양성이 낮은 개체는 ‘멸종의 소용돌이’에 빨려 들어간다.
로드킬이나 고립을 막을 방안 중 하나로 거론되는 것이 생태통로다. <크로싱>은 생태통로를 만들어간 지난한 방법과 역사를 소개한다. 개구리, 사슴, 여우, 곰이 자주 이용하는 최적의 장소를 찾고, 이들이 안정감을 느낀 채 건널 수 있는 도로의 크기와 모양을 연구하고, 생태통로를 설치하기 위해 정치인과 공무원을 설득해 예산을 확보하는 과정이 그려진다.
물론 생태통로를 비판하는 좀 더 급진적인 시각도 있다. 생태통로는 동물의 이동에 도움을 주지만, 도로가 환경을 파괴한다는 사실에는 변함이 없기 때문이다. “땅을 모조리 개간하고 서식지를 깡그리 파괴하고 나면 생태통로가 다 무슨 소용이 있겠습니까”라는 말은 생태통로가 일종의 ‘위장환경주의’(그린워싱)일 수 있다는 점을 보여준다. 다만 저자는 “우리가 좋아하든 싫어하든 이 도로들은 어차피 지어지게 되어 있어요”라는 말로, 현실적 대책으로서의 생태통로를 지지하는 듯 보인다.
도로가 비인간 생명체에게 죽음의 울타리인 것만은 아니다. 인간이 스쳐 지나가는 도로변은 때로 새로운 생태계를 창조한다. 말코손바닥사슴 암컷은 새끼를 회색곰으로부터 지키기 위해 도로변에서 출산한다. 일종의 ‘인간 방패’를 활용하는 전략이다. 도로변을 따라 특정 식물이 ‘길고 가는 서식지’를 이루기도 한다. 인간이 도로변의 식물을 제거하지 않는 이상, 도로변의 재야생화가 일어나는 것이다. 로드킬로 죽은 동물이 큰까마귀, 코요테, 독수리의 먹이가 되는 ‘네크로바이옴’이 형성되기도 한다. 미국의 다수 주는 인간이 로드킬 사체를 수거하는 일을 허용한다. 책은 방목된 유기농 고기를 먹을 수 없는 저소득층 미국인들이 로드킬된 무스, 암사슴을 섭취하는 풍경도 보여준다.
저자는 인간이 생물학적 소멸의 원인이자 유일한 해결책이라는 점이 아이러니라고 짚는다. “인간은 지구를 철저하게 지배하고 있기에 보전에 대한 개입에서도 어쩔 수 없이 과도하게 힘을 행사할 수밖에 없다.” 생태통로 외에도 많은 노력이 소개된다. 미국 산림청은 자원 채취를 위해 무분별하게 지어졌던 오래된 도로를 철거하고 있다. 미국의 일부 국립공원에서는 개인 차량 진입을 금지하고, 공용 셔틀을 이용하게 한다. 워낙 많은 동물이 있어 로드킬도 그만큼 많이 일어나는 오스트레일리아에서는 야생동물 재활 돌보미 1만5000여명이 활동 중이다. 캥거루나 코알라 같은 유대류의 로드킬을 목격한 시민들은 배주머니 안에 새끼가 살아있을 경우 이들에게 데려다주도록 교육받는다. 로드킬 조사에 자발적인 시민과학자들이 크게 활약하기도 한다. 자율주행차가 인간보다 로드킬을 막는 데 효과적일 것이라는 예상도 있지만 도마뱀, 다람쥐, 뱀 같은 소형 동물은 감지하기 어렵고 지역마다 출현하는 동물이 다르니 감지 시스템도 달라야 한다는 점은 해결 과제다.
“도로생태학은 다른 생물종을 상상하는 행위이며, 이 학문의 급진적 전제에 따르면 인간이 건설한 세계를 비인간의 눈으로 바라보는 것이 얼마든지 가능하다.” <크로싱>은 오늘 내가 걸어온 길을 다시 돌아보게 만든다. 길이 생기기 전의 땅에는 어떤 생명이 있었는지, 도로 옆의 잡초와 곤충은 어떻게 살아가는지, 인간이 무심히 지나치는 도로를 건너기 위해 동물은 어떻게 목숨을 거는지 잠시 멈춰 생각해본다.
전북도가 전국 광역자치단체 가운데 처음으로 동학농민혁명 참여자 유족에게 수당을 지급한다.
전북도는 ‘전북특별자치도 동학농민혁명 기념사업 지원에 관한 조례’에 따라 도내에 1년 이상 계속 거주한 동학농민혁명 참여자 유족 723명에게 연 120만원 유족수당을 지급한다고 25일 밝혔다. 연간 사업비는 8억6800만원으로 도와 시군이 3 대 7 비율로 분담한다.
지원 대상은 ‘동학농민혁명 참여자 등의 명예회복에 관한 특별법’에 따라 유족으로 결정·등록된 자녀와 손자녀, 증손자녀다. 올해 1월1일 기준 전북에 주민등록을 두고 1년 이상 계속 거주해야 한다.
신청·접수는 다음달 4일부터 22일까지 거주지 읍면동 행정복지센터에서 받는다. 시군과 동학농민혁명기념재단은 10월 중순까지 유족 여부를 확인해 대상자를 확정하고 통지할 예정이다. 수당은 11~12월 지급한다.전주시·김제시·고창군 등 일부 시군은 예산 확보 일정에 따라 지급 시기가 달라질 수 있다.
동학농민혁명 참여자와 유족에 대한 국가 차원의 명예회복 절차는 특별법에 근거해 운영되고 있다. 다만 국가유공자에 준하는 별도 보훈 체계는 마련돼 있지 않다. 전북도는 이번 수당 지급과 별도로 동학농민혁명 관련 기념사업과 역사문화 거점 조성 등을 추진할 계획이다.
전북도는 헌법 전문에 동학농민혁명의 정신을 담는 방안과 참여자 서훈 등 국가 차원의 예우 확대도 정부와 국회에 건의하기로 했다.
이원택 전북지사는 “동학농민혁명이 대한민국 민주주의의 역사적 자산으로 온전히 평가받고 참여자들이 합당한 국가적 예우를 받을 수 있도록 지속적으로 노력하겠다”고 말했다.
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