상간소송변호사 케이크는 하나, 주인공은 N명…요즘 세대의 생일 축하법
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모두가 주인공인 케이크
우정 케이크는 누군가에게 일방적으로 선물하는 증표라기보다 친구들이 함께 즐기는 놀이처럼 소비된다. 직장인 강효주씨는 “다들 바쁘게 생활하다 보니 각자의 생일에 매번 따로 만나서 축하하기도 어려운데, 개인 톡을 주고받으며 케이크를 만드는 과정부터 친구들끼리 이야기가 많아지고 자연스럽게 함께 준비하는 시간이 생겼다”며 “케이크 하나를 만드는 과정 자체가 친구들끼리 추억을 만드는 일이 됐다”고 말했다.
실용성도 이유다. 각자의 생일에 따로 약속을 잡는 대신 한 번의 모임으로 여러 기념일을 축하할 수 있기 때문이다. 케이크 역시 여러 개를 따로 준비할 필요 없이 하나로 묶을 수 있다. 이서현씨는 친구 세 명과 함께 네 사람의 생일을 한꺼번에 축하하는 케이크를 만들었다. 2월부터 7월까지 생일이 흩어져 있어 각자의 생일마다 모두 모이기 어려웠기 때문이다. 네 명이 함께할 수 있는 주말을 정해 ‘우리 생일 파티’를 열었다.
이씨는 “각자의 생일마다 따로 만나기 어려운 데다 케이크도 각각 준비해야 하는데, 한 번에 모여 여러 생일을 챙길 수 있어 효율적이었다”며 “기성품보다 가격은 비싸지만 네 개의 케이크를 따로 준비하는 것과 비교하면 시간과 비용을 절약할 수 있다고 생각했다”고 말했다.
하나지만, 각자의 조각이 있다
대학내일20대연구소가 발표한 ‘소셜 빅데이터로 본 디저트 소비 트렌드’에 따르면 2030세대에게 케이크는 특별한 날을 기념하는 디저트로 소비된다. 호텔뿐 아니라 개인 베이커리와 주문 제작 업체에 대한 언급이 증가했고, 목적에 따라 디자인과 문구를 바꾸는 식의 소비도 늘었다.
우정 케이크는 하나의 케이크 안에서도 각자의 취향과 개성을 드러낼 수 있다. 사람 수에 맞춰 조각을 나누고 각 조각에 이름과 생일 날짜를 넣는다. 좋아하는 색이나 캐릭터, 문구도 사람마다 다르게 꾸민다. 하나의 케이크를 공유하면서도 각자에게는 ‘내 조각’이 생기는 셈이다.
대학생 김유리씨는 “기존 생일 케이크는 주인공이 한 명이다. 케이크를 중심으로 ‘축하받는 사람’과 ‘축하하는 사람’이 구분된다”며 “그런데 이런 셰어 케이크는 그 경계가 흐려진다. 모두가 케이크의 주인공이 되다 보니 모두가 존중받고 있다는 기분이 들었다”고 말했다.
동시에 우정 케이크는 함께하기 위해 개인의 취향을 덜어내는 방식이 아니다. 오히려 하나의 케이크 안에 각자의 이름과 취향을 더해 서로 다른 개성을 한눈에 보여준다. 같은 케이크를 공유하면서도 취향만큼은 각자의 것으로 남겨두는 것이다. 신이슬 듀케이크 대표 역시 “요즘처럼 개인주의적인 사회에서 개개인의 취향과 함께 축하해주는 행위가 공존한다는 데 큰 의미가 있는 것 같다”고 설명했다.
특별한 케이크, 콘텐츠가 되다
각자의 개성이 한 케이크 안에서 시각적으로 드러난다는 점은 SNS 환경과도 잘 맞는다. 케이크를 고르는 순간부터 완성된 모습을 사진으로 남기고 공유하는 과정까지 생일의 경험이 되기 때문이다. 최혜연 롱타임노씨 케이크 대표는 “레터링 케이크가 가진 희소성과 함께할 수 있는 이벤트가 섞여 인기를 끄는 것 같다”며 “특히나 함께 조각을 나누는 그 찰나를 좋아하더라”고 말했다.
나아가 생일을 축하하는 방식도 달라졌다. 기존에는 생일 당사자의 날짜에 맞춰 사람들이 모이는 것이 자연스러웠다. 하지만 각자의 일정이 바쁜 현대인들에게 생일 파티는 때로 여러 사람의 시간을 맞춰야 하는 또 하나의 일정이 된다. 그리고 그 만남 자체가 새로운 기념일이 된다.
김영한 라이프스타일 분석가는 “어쩌면 우정 케이크는 지금의 관계가 만들어지는 방식을 가장 작고 선명하게 보여주는 물건인지도 모른다”며 “‘나’를 포기하고 ‘우리’가 되는 것이 아니라, 각자의 ‘나’를 그대로 둔 채 ‘우리’를 만드는 것, 생일 케이크의 모양이 달라진 데에는 그런 관계의 변화가 담겨 있다”고 진단했다.
삼성SDS가 내년 로봇 통합운영 플랫폼을 출시한다. 기업 전산시스템 구축·운영에서 공장 로봇 운영까지 사업을 넓힌다는 전략이다.
또 오픈AI·앤트로픽과 협력해 국내 기업의 인공지능 전환(AX)을 돕는 사업 모델을 키워나가기로 했다.
삼성SDS는 8일 서울 코엑스에서 열린 ‘리얼 서밋 2026’에서 생산설비와 여러 로봇을 연결하는 ‘로봇 오케스트레이션 플랫폼’을 내놓겠다고 밝혔다.
제조 고객사 430여곳의 생산관리와 자동화 시스템 구축 경험을 활용해 삼성 계열사의 수작업 공정부터 로봇으로 전환할 계획이다.
삼성SDS는 레인보우로보틱스·월든로보틱스 등 10개사와 협력체계 ‘팀 REX’를 구성해 로봇 연동 방식과 성능 기준을 표준화한다. 또 글로벌 투자기업인 KKR과의 협력을 바탕으로 2031년까지 10조원을 투입해 로봇 전환(RX)·물류·AI 사업 분야 투자에 나선다.
오픈AI·앤트로픽과도 협력해 기업의 업무 환경에 맞는 AI 도입과 활용을 돕는다. 다음달 출시 예정인 기업용 AI 에이전트 ‘브리티웍스 코워크’가 사업 확장을 위한 교두보가 될 것으로 보인다.
브리티웍스 코워크는 이용자가 업무 목표를 제시하면 직접 계획을 세워 자료 조사부터 문서 작성, e메일 발송 등까지 해내도록 설계됐다.
삼성SDS는 국내 기업 최초로 오픈AI의 사이버보안 협력 프로그램인 ‘데이브레이크’ 파일럿 파트너로 선정되며 AI 기반 사이버보안 사업도 확대한다.
주유구는 분명히 있는데 엔진은 바퀴를 돌리지 않는다. 기름을 태워 전기를 만들고, 그 전기로 모터를 돌려 달린다. 가속 페달을 밟았을 때의 정숙성과 매끄러운 반응은 영락없는 전기차인데, 보닛 안에는 여전히 내연기관이 살아 숨 쉰다.
전기차 수요 둔화 현상(캐즘)의 골이 깊어지자 글로벌 완성차 업계가 새로운 카드를 꺼내 들었다. 이름도 다소 생소한 ‘EREV(Extended-Range Electric Vehicle·주행거리 연장형 전기차)’다. 현대자동차가 2027년 출시를 목표로 제네시스와 대형 SUV 차급에 EREV 도입을 공식화했고, 스텔란티스와 GM 등 글로벌 완성차 기업들도 속속 대열에 합류하고 있다.
소비자들은 ‘전기차의 뛰어난 주행감에 내연기관의 주유 편의성을 합쳤다’는 소식에 호기심을 보인다. 하지만 뚜껑을 열어보면 기묘하다. EREV는 과연 친환경 미래차일까, 아니면 캐즘을 견디기 위해 급조된 과도기적 진통제일까.
도대체 EREV는 어떤 차일까. 일반 하이브리드(HEV)나 플러그인 하이브리드(PHEV)는 주행 상황과 속도에 따라 엔진과 모터가 바퀴를 번갈아 구동하거나 힘을 합친다. 반면 EREV는 기술적으로 ‘직렬 하이브리드’에 속한다. 엔진은 오직 배터리를 충전하기 위한 발전기 역할만 전담할 뿐 일반적으로 구동축과 분리돼 있다. 바퀴는 100% 전기 모터의 힘으로만 굴러간다.
완성차 업체들이 이 카드를 뽑아 든 가장 결정적인 이유는 대형차의 구조적 한계와 경제성 때문이다. 차체가 무겁고 공기 저항이 큰 대형 SUV나 픽업트럭을 순수전기차(BEV)로 만들 경우, 만족할 만한 1회 충전 주행거리를 뽑아내려면 100kWh를 훌쩍 넘는 대용량 배터리가 필요해질 수 있다. 하지만 배터리가 늘어날수록 차 중량은 무거워지고, 무거워진 차체 탓에 전비가 급락해 더 큰 배터리가 필요해지는 ‘중량과 원가의 악순환’에 빠진다.
EREV는 이 악순환의 고리를 끊어내는 영리한 타협점을 제시한다. 순수전기차 대비 배터리 용량을 크게 줄이는 대신 소형 엔진과 발전기를 결합해 생산 원가와 중량 부담을 덜어낸다. 현대차 역시 순수전기차보다 배터리 용량을 절반 미만으로 줄이면서 엔진 발전기를 활용해 960㎞ 이상의 주행거리를 확보한다는 계획이다. 충전 인프라 부족에 시달리는 장거리 운전자와 원가 압박을 덜어야 하는 제조사의 이해관계가 맞아떨어진 셈이다.
앞서 중국 시장에서는 리샹(Li Auto)이 대형 SUV EREV로 돌풍을 일으키며 글로벌 완성차들의 벤치마킹 모델이 됐다. 다만 EREV가 무조건적인 황금알을 낳는 것은 아니다. EREV 중심으로 성장한 리 오토는 최근 중국 내 가격 경쟁 심화와 원가 부담으로 차량 마진이 크게 압박받고 있다. EREV 역시 철저한 원가 절감과 대량 양산 능력이 뒷받침되지 않으면 수익성을 담보하기 어렵다는 냉정한 현실을 보여주는 대목이다.
친환경성에 대한 시선도 엇갈린다. EREV는 휘발유를 태워 전력을 만드는 만큼 주행 중 탄소 배출이 발생한다. 화석연료를 전기에너지로 바꾸고 이를 다시 운동에너지로 변환하는 과정에서 발생하는 손실도 피할 수 없다. 배터리에 충전된 전기로만 달리는 순수전기차와 동일한 의미의 ‘무배출차’로 보기는 어렵다는 지적이다.
하지만 엔지니어링 관점의 반론도 만만치 않다. 일반 내연기관차는 주행 상황에 따라 엔진 회전수와 부하가 수시로 변한다. 반면 EREV의 엔진은 구동축과 분리돼 있어 상대적으로 효율이 높은 운전 영역에서 발전기를 구동하도록 설계할 수 있다. 덕분에 일반 가솔린 차량보다 연료 소비와 배출가스를 줄이는 데 유리하다.
가장 흥미로운 반전은 글로벌 규제 지형이다. 당초 EREV는 각국의 탄소 규제 장벽에 걸려 몇 년 쓰이다 버려질 ‘시한부 기술’로 점쳐졌다. 하지만 2026년 현재 시장 기류는 사뭇 다르다. 미국에서는 연방정부가 자동차 온실가스 규제를 대폭 완화하면서 내연기관을 일부 활용하는 EREV에 상대적으로 우호적인 정책 환경이 조성됐다. 유럽연합(EU) 역시 2035년 이후 자동차 탄소 규제의 세부 방식을 둘러싸고 기술중립성을 확대하는 방안을 추진하면서 내연기관 기반 기술의 생존 가능성이 커지고 있다. EREV의 제도적 수명이 당초 예상보다 길어질 수 있는 발판이 마련된 것이다.
물론 대가는 남는다. 전기차 전환 과정에서 점진적으로 정리하려던 엔진, 배기 후처리, 연료탱크, 냉각계통 등 내연기관 부품 체계와 연구개발(R&D) 설비를 계속 안고 가야 한다. 시스템 복잡성이 커지는 만큼, 순수전기차 플랫폼과 소프트웨어(SDV) 혁신에 모든 자원을 쏟아붓는 테슬라나 비야디(BYD) 등 선도 기업들과의 미래 플랫폼 격차를 어떻게 극복할 것인가는 숙제가 될 것으로 보인다.
기름 넣는 전기차 EREV가 전기차 전환을 늦추는 미봉책일지, 아니면 충전 인프라의 한계와 배터리의 벽을 넘어 일반 대중을 전동화로 자연스럽게 이끄는 가장 현실적인 징검다리가 될 지는 미지수다. 과도기 속에서 완성차 업계의 생존 줄타기는 더 치열해질 전망이다.
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