문해력 책 [속보] 민주당 사무총장에 한정애…정책위의장 권칠승 > 자유게시판

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문해력 책 김민석 더불어민주당 신임 대표가 당 사무총장에 한정애 의원을, 정책위의장에 권칠승 의원을 임명했다.
박성준 민주당 수석대변인은 18일 김 대표와 함께 광주 북구 국립5·18민주묘지에 참배한 후 취재진과 만나 이같이 밝혔다.
당 홍보위원장에는 김남준 의원, 참좋은지방정부위원장에는 신정훈 의원이 임명됐다.
당 대변인에는 조계원, 이용우 의원과 신현영 전 민주당 의원이 임명됐다.
박 수석대변인은 “인선의 기본 원칙과 기준은 능력”이라며 “능력이 최우선으로 고려됐다”고 밝혔다.
자본주의의 가장 중요한 작동 원리는 시장을 통한 자원 배분이다. 좋은 기업에는 더 많은 자본이 공급되고, 경쟁력을 잃은 기업은 시장에서 퇴출된다. 정부가 아니라 시장이 승자와 패자를 가려내는 과정에서 자원이 생산성이 높은 곳으로 이동한다. 이것이 자본주의가 가진 효율성의 원천이었다.
그런데 21세기에 들어 이런 원칙이 확연히 후퇴하고 있다. 2008년 글로벌 금융위기와 2020년 코로나19 팬데믹, 그리고 미·중 패권 경쟁을 거치면서 정부가 시장의 결과를 교정하는 정도를 넘어 자본의 흐름과 산업의 방향까지 결정하는 일이 많아졌다. 글로벌 자본주의가 점점 ‘관치화’되고 있는 것이다.
첫번째 변곡점은 2008년 글로벌 금융위기였다. 미국 경제에 대공황 이후 최악의 경기 후퇴를 가져온 금융위기는 경제 주체들뿐 아니라 정책당국에도 큰 트라우마를 남겼다. 상징적인 사건은 리먼브라더스의 파산이었다. 미국 정부는 2008년 9월 리먼을 구제하지 않았다. 부실기업은 시장에서 퇴출돼야 한다는 원칙에 부합하는 결정이었지만 결과는 참혹했다. 금융시장이 마비되고 공포가 세계로 번졌다. 결국 미국 정부와 연방준비제도(연준)는 리먼 파산 다음날 위기에 몰린 AIG에 850억달러를 지원했다. AIG의 파산이 금융시스템 전체를 위험에 빠뜨릴 수 있다는 이유에서였다. 골드만삭스와 모건스탠리도 은행지주회사로 전환해 연준이 공급하는 유동성에 보다 쉽게 접근할 수 있게 됐다.
미·중 패권경쟁 속 알 수 없는 미래
리먼의 파산은 역설적으로 ‘대마불사’를 더욱 공고하게 만들었다. 리먼 파산 이후 미국 정부와 연준의 선택은 달라졌다. 시장의 원칙을 지키겠다며 리먼을 파산시켰다가 치른 대가가 너무 컸기 때문이다. 그 뒤로는 큰 기업이 흔들릴 때 시장의 자정 기능에 맡겨두기 어려워졌다. 대마불사는 이렇게 금융위기를 거치며 자본주의의 현실적인 작동 원리 중 하나가 됐다.
2020년 코로나19 팬데믹은 이런 흐름을 금융에서 실물경제로 확장했다. 미증유의 전염병이었던 만큼 정부의 적극적인 대응은 불가피했다. 미국 정부는 기업과 가계에 대규모 자금을 지원했고, 항공사에는 고용 유지를 조건으로 직접 자금을 공급했다. 연준은 한발 더 나아갔다. 사상 처음으로 회사채와 회사채 상장지수펀드(ETF)를 직접 매입했고, 코로나 직전까지 투자등급이었다가 투기등급으로 떨어진 기업의 채권까지 지원 대상에 포함했다. 중앙은행이 국채시장의 최종 대부자를 넘어 민간기업의 신용위험까지 떠받치기 시작한 것이다.
또한 미·중 경쟁을 거치면서 정부 개입이 위기 때의 예외가 아니라 평상시의 경제정책으로 자리 잡고 있다. 중국은 시장에서 기업들을 치열하게 경쟁시키면서도 반도체와 전기차, 배터리 등 전략산업에는 정부의 자원을 집중하는 투트랙 전략을 사용해왔다. 막대한 보조금과 저리대출, 세제 혜택으로 세계적 기업을 만들어냈다. 중국의 생산자물가가 장기간 하락하고 있는 것도 일부 산업에서 나타나는 공급과잉과 무관하지 않다. 국가가 자본의 방향을 정하면 전략산업을 빠르게 키울 수 있지만, 잘못된 투자까지 오래 지속될 위험도 커진다.
흥미로운 것은 중국과 경쟁하면서 미국도 점점 중국을 닮아가고 있다는 점이다. 이제 미국에서 반도체와 인공지능(AI), 에너지, 핵심광물, 방위산업은 시장에서 경쟁력을 평가받는 산업인 동시에 국가의 안보자산으로 간주된다. 어떤 산업을 키우고 어떤 공급망을 자국 안에 남길 것인가를 정부가 적극적으로 결정한다.
실리콘밸리의 분위기도 달라졌다. 2019년 마크 저커버그는 페이스북이 설계한 민간화폐 리브라 문제로 의회 청문회에 불려 나가 궁지에 몰리자 중국의 디지털화폐 개발을 거론했다. 미국이 혁신을 막으면 중국과의 경쟁에서 뒤처질 수 있다는 주장이었다. 당시에는 빅테크 기업의 궁색한 방어논리처럼 들렸다. 지금은 훨씬 당당한 주장이 됐다. 팔란티어의 피터 틸과 알렉스 카프로 대표되는 기술 엘리트들은 기술과 국방의 결합을 적극적으로 주장한다. 틸의 영향을 받은 벤처캐피털리스트 출신 J D 밴스가 부통령이 된 것도 기술 엘리트와 국가주의의 결합을 상징적으로 보여준다.
빅테크 등 전략산업 보호 일상화
돌이켜보면 그때그때의 선택에는 모두 이유가 있었다. 문제는 이런 선택이 20년 가까이 반복되면서 자본주의의 작동 방식도 달라졌다는 데 있다. 2008년 금융위기의 유산은 ‘대마불사’(Too Big to Fail)였다. 이제는 국가안보와 직결된 기업과 산업은 경쟁에서 뒤처지는 것조차 방치하기 어려운 시대(Too Strategic to Fail)가 됐다. 대마의 범위가 그만큼 넓어졌다.
이런 시각에서 보면 최근 엔비디아와 젠슨 황을 둘러싼 ‘순환금융’ 논란은 오히려 작은 문제처럼 보인다. 엔비디아가 투자한 기업이 엔비디아의 칩을 사고, 그것이 다시 엔비디아의 실적으로 돌아오는 구조가 과연 건강한가라는 문제 제기다. 물론 따져볼 일이다. 그렇지만 지금 AI는 미·중 패권 경쟁의 한복판에 있다. 미국이 AI 산업의 부침을 온전히 시장에 맡겨둘 것이라고 생각하기도 어렵다.
필자는 시장의 냉혹함에도 순기능이 있다고 생각한다. 잘못된 투자에는 손실이 따르고, 경쟁력을 잃은 기업은 퇴출돼야 한다. 그래야 그곳에 묶여 있던 돈과 사람이 다른 곳으로 이동한다. 자본주의가 다른 경제체제보다 높은 효율성을 보였던 이유도 여기에 있을 것이다.
그런데 이제 국가가 그 과정에 훨씬 깊숙이 들어와 있다. 2008년에는 금융시스템을 지켜야 했고, 2020년에는 기업과 고용을 지켜야 했다. 지금은 중국과의 경쟁에서 뒤처지면 안 된다는 이유가 더해졌다. 모두 일리가 있는 주장이다. 그렇지만 정부가 보호해야 할 대상이 계속 늘어난다면 시장이 할 수 있는 일은 그만큼 줄어든다. 당장은 AI 투자가 막대한 자본을 빨아들이고 있지만, 그 투자의 효율성에 대해서도 검증이 이뤄진 것은 아니다.
어쩌면 우리는 과거보다 안전하지만 덜 효율적인 자본주의에 이미 들어서 있는지도 모르겠다. 그것이 미·중 패권 경쟁 시대에 피할 수 없는 선택인지, 아니면 훗날 큰 비용을 치르게 될 선택인지는 아직 알 수 없다. AI에 물어봐야 할까?
서울시가 2030년까지 시내를 달리는 자율주행버스를 500대 규모로 늘린다.
서울시는 G3 서울 기획위원회 교통혁신분과가 ‘2030년 500대 규모 자율주행버스 운행 확대’와 ‘빠른 대중교통 접근성(ART) 미확보 지역 조사’를 전략 사업으로 선정했다고 21일 밝혔다. G3 서울 기획위원회는 서울의 성장 전략을 설계하는 정책 기구다.
내년까지 자율주행 시내버스 시제품을 제작하고, 2028년 실증·시범 서비스를 거쳐 2029년부터 대량으로 도입할 계획이다. 운행 초기에는 중앙버스전용차로와 새벽·심야시간대 중심으로 적용하고, 향후 일반차로까지 범위를 넓힌다. 서울시는 “시범 운행을 넘어 정규 교통 운영 환경에 돌입해 자율주행 대중교통 기반을 마련할 것”이라고 말했다.
현재 서울시가 6개 지구에서 운행 중인 자율주행차는 36대다. 버스 16대, 택시 19대, 수요응답형 교통(DRT) 1대다. 지난 7월 말 기준 누적 23만4000명이 탑승했다. 시는 심야 자율주행버스, 경비원·환경미화원 등 새벽 노동자를 위한 새벽동행 자율주행버스, 마을버스형 자율주행버스를 운영하고 있다.
시는 자율주행버스 운행이 확대되면 새벽·심야시간대 이동 편의가 높아지고, 야간 상권 이용과 문화·여가 활동이 늘어 야간경제 활성화에도 도움이 될 것으로 보고 있다. 중장기적으로 제조사·자율주행 기업·운수사·플랫폼 기업 등이 이어지는 산업 밸류체인이 구축될 것으로 전망했다.
서울 전역을 대상으로 대중교통 접근성에 대한 전수조사도 벌인다. 지하철역 또는 중앙·가로변 버스전용차로에서 800ｍ 이내인지를 따지는 ‘빠른 대중교통 접근성(ART)’ 개념을 활용한다. 인구·통행수요·지역 여건 등을 함께 분석해 ART 미확보 지역과 우선 개선 대상을 구체화할 계획이다.
조사 결과를 토대로 버스전용차로 확충, 버스노선 연계 등 지역별 개선방안을 마련할 예정이다. 해외 대도시 사례도 비교·분석해 중장기 대중교통망 확충을 위한 기초자료로 활용한다. 미국 뉴욕시는 거주지 800ｍ 이내에 지하철역이나 버스전용차로 정류장이 없는 곳을 ART 미확보 지역으로 구분해 간선급행버스 노선망 확충 등에 활용하고 있다.

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