의정부법무법인 “계약 해제했다”며 점포 반환 없이 영업 계속···법원 “권리금 줘야”
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의정부법무법인 영업양도계약 해지를 합의했다고 주장하면서도 점포와 시설을 돌려주지 않은 채 영업을 계속했다면 권리금을 지급해야 한다는 법원 판단이 나왔다.
19일 대한법률구조공단에 따르면 대전지법은 카페를 양도한 A씨가 양수인 B씨를 상대로 낸 권리금 청구 소송에서 B씨에게 권리금 4500만원과 이에 대한 지연손해금을 지급하라고 판결했다.
A씨는 2023년 6월 자신이 운영하던 카페의 영업과 시설 일체를 B씨에게 넘기는 계약을 맺었다. B씨는 그 대가로 권리금 4500만원을 지난해 5월31일까지 지급하기로 했다.
B씨는 카페를 넘겨받은 후 A씨에게 2023년 8월31일까지 영업한 뒤 폐업하고, 다른 사람이 입점하는 조건으로 계약을 해제하자고 제안했다. A씨도 이에 동의한다는 취지의 메시지를 보냈다.
하지만 B씨는 약속한 날짜가 지난 뒤에도 점포를 반환하지 않은 채 같은 장소에서 영업을 계속했다. A씨는 권리금을 받지 못하자 법률구조공단의 도움을 받아 소송을 냈다.
재판에서는 두 사람이 주고받은 메시지 등을 근거로 영업양도계약이 합의 해제됐다고 볼 수 있는지가 쟁점이 됐다.
B씨는 A씨와 계약을 해제하기로 합의했기 때문에 권리금을 지급할 의무가 없다고 주장했다.
공단은 계약이 실제 해제됐다면 점포와 시설을 돌려주는 등 원상회복이 이뤄져야 하지만 B씨가 이를 반환하지 않고 영업을 계속했다고 반박했다. 계약에 따른 이익을 계속 누린 만큼 권리금도 지급해야 한다고 주장했다.
법원은 B씨가 점포와 시설을 반환하지 않고 영업을 이어간 점 등을 고려해 계약이 합의 해제됐다고 보기 어렵다고 판단했다.
소송을 대리한 곽탁영 법률구조공단 대전지부 변호사는 “권리금 분쟁에서는 계약 내용뿐 아니라 실제 점포 사용과 시설 반환, 영업 지속 여부 등 계약 이행의 실질적인 사정을 함께 살펴야 한다”며 “영업상 이익을 계속 누리면서 권리금 지급 의무만 피하려는 주장에 제동을 건 사례다”고 말했다.
국내 대형 제조업체 10곳 중 8곳 이상이 로봇과 자동화 설비에 인공지능(AI)을 결합한 ‘피지컬 AI’를 이미 도입했거나 향후 도입할 계획이 있는 것으로 나타났다.
20일 한국경영자총협회가 종사자 500인 이상 제조기업 100개를 대상으로 한 ‘피지컬 AI 도입 실태 및 인식 조사’ 결과를 보면, 응답 기업의 84.0%가 피지컬 AI를 도입했거나 적용할 예정이라 답했다.
현재 제조 공정에서 상용 또는 시범사업 형태로 운용하는 기업은 47.0%였다. 전 공정이나 전 부서에 들인 곳은 4.0%, 일부 공정이나 일부 부서에 적용한 곳은 43.0%로 집계됐다. 아직 도입하지 않았으나 향후 할 계획이라고 밝힌 기업도 37.0%에 달했다.
기업 규모별로는 대기업의 활용 의지가 더 뚜렷했다. 1000인 이상 기업의 경우 88.5%가 이미 도입했거나 운용 계획을 갖고 있다고 응답했다. 500인 이상 1000인 미만 기업의 응답률(68.2%)을 20.3%포인트 웃도는 수치다.
로봇의 형태는 단순 운송 중심에서 인간형 로봇으로 이동하는 흐름을 보였다. 피지컬 AI를 운용 중인 기업들은 무인운반차(AGV)와 자율이동로봇(AMR)을 활용한다는 응답이 63.8%(복수응답)로 가장 많았다. 반면 향후 들여올 계획인 기업들은 휴머노이드형을 꼽은 비율이 64.9%로 가장 높았다.
피지컬 AI를 도입한 기업들의 주된 활용 분야는 조립·제작 공정이 66.0%로 가장 많았다. 물류·운송 및 창고 관리가 57.4%로 뒤를 이었다. 제품 설계·개발(17.0%), 품질 진단(14.9%), 안전 관리(10.6%) 등 제조 전반으로 이용 범위가 넓어지는 양상이다.
피지컬 AI를 이용하고 있거나 예정된 84개 기업을 분석한 결과, 도입에 따른 기대 효과로 ‘생산성 및 실적 향상’(45.2%)을 가장 많이 들었다. 이어 ‘구인난 등 인력 운용 어려움 해소’(26.2%), ‘산업재해 예방 및 사고 위험 감소’(22.6%) 순이었다. 이들 기업이 예상한 평균 생산성 향상폭은 31.9%에 달했다.
생산성 향상 기대와 동시에 일자리 감소 전망이 많았다. 피지컬 AI 적용과 확대에 따라 전체 일자리가 ‘축소될 것’이라고 내다본 기업은 61.9%에 이르렀다.
이승용 경총 경제분석팀장은 “피지컬 AI 확산으로 투자 대비 수익 불확실성과 노사 갈등 우려도 함께 커지고 있다”며 “긍정적 효과를 극대화할 수 있도록 관련 규제를 정비하고 기업 지원 대책을 뒷받침해야 한다”고 밝혔다.
22일 한국 선사의 컨테이너선이 사상 처음으로 북극항로 시범 운항에 나선다. 부산에서 북극해를 지나 유럽으로 이어지는 북극항로가 열리면 기존 수에즈운하 항로보다 운항 거리를 약 7000㎞ 줄이고, 운송 기간도 7~10일가량 단축할 수 있을 것으로 전망된다. 다만 북극항로가 정기 운항 노선으로 자리 잡기 위해 물류비 절감과 외교안보 문제, 운항 안정성 등 선결 과제가 적지 않다.
해양수산부는 20일 국내 선사 팬스타라인닷컴의 컨테이너선 ‘팬스타아크로호’가 22일 오후 8시 부산신항 3부두에서 출항해 45일간 북극항로 시범 운항에 나선다고 밝혔다.
팬스타아크로호는 러시아 해역을 통과하는 북동항로를 따라 운항한 뒤 9월9일 영국 펠릭스토항, 9월11일 네덜란드 로테르담항, 9월15일 폴란드 그단스크항에 차례로 기항, 10월5일 부산항으로 돌아올 예정이다. 부산항부터 로테르담항까지 거리는 약 1만3000㎞이며, 이 중 북극해역 운항 거리는 절반가량인 약 6400㎞다.
2758TEU급인 팬스타아크로호에는 중고차와 자동차부품, 화학제품, 금속제품, 제지 등 화물과 빈 컨테이너를 포함해 총 837TEU의 화물이 실린다. 한국 선사의 벌크선과 탱커선이 북극항로를 운항한 적은 있었으나 컨테이너선이 북극항로를 통항하는 건 이번이 처음이다.
정부는 이번 시범 운항을 통해 이동 거리와 소요 기간, 연료 소모량, 운항 비용 등을 확인하고 화물 확보와 운항 정시성, 보험·금융 비용 등 상용화에 필요한 요소도 종합적으로 분석할 계획이다.
북극항로는 지구온난화로 북극해의 해빙이 줄어들면서 주요국의 관심이 커지고 있다. 한국 정부 역시 중동 지역의 무력 충돌 등 지정학적 불확실성이 반복되면서 유럽과 아시아를 잇는 물류망을 다변화하기 위해 북극항로 개발을 추진해왔다.
기존 수에즈운하 항로는 지정학적 위험에도 노출돼 있다.
수에즈운하 통항에는 선박 규모 등에 따라 10만~70만달러(약 1억4000만~9억7000만원)의 통과료가 발생하며, 중동 정세가 불안정해질 경우 후티 반군 등의 공격 위험을 고려해야 한다.
실제 중동 지역의 긴장이 높아지면서 일부 선사들은 아프리카 대륙 남단 희망봉을 우회해서 운항하는 방식으로 항로를 변경해왔다.
해수부는 향후 캐나다 북부 해역을 통과해 유럽으로 이어지는 북서항로 개발도 추진할 방침이다.
다만 북극항로가 곧바로 상용화되기에는 넘어야 할 산이 많다. 현재 북극항로는 7~10월에만 운항할 수 있다. 해빙으로 인한 충돌 위험 때문에 러시아 쇄빙선의 호위가 필요한 때도 있어 추가 비용이 발생한다.
기항지 부족도 문제다. 정기 컨테이너선은 여러 기항지에서 화물을 싣고 내리며 수익성을 확보하지만, 북극항로는 유럽에 도달하기 전 기항지가 많지 않아 안정적인 화물 확보가 쉽지 않다.
대러시아 제재에 따른 불확실성도 걸림돌이다. 북동항로 대부분이 러시아 관할 해역을 지나 서방 국가들의 제재가 이어지는 상황에서 국내 해운사들이 러시아 항로 이용에 부담을 느끼고 있다.
이수호 해수부 북극항로추진본부장은 “이번 시범 운항은 실제 선박과 화물을 통해 북동항로의 활용 가능성을 검증하는 첫걸음인 만큼 안전과 국제규범 준수를 최우선으로 세심하게 관리하겠다”고 말했다.
19일 대한법률구조공단에 따르면 대전지법은 카페를 양도한 A씨가 양수인 B씨를 상대로 낸 권리금 청구 소송에서 B씨에게 권리금 4500만원과 이에 대한 지연손해금을 지급하라고 판결했다.
A씨는 2023년 6월 자신이 운영하던 카페의 영업과 시설 일체를 B씨에게 넘기는 계약을 맺었다. B씨는 그 대가로 권리금 4500만원을 지난해 5월31일까지 지급하기로 했다.
B씨는 카페를 넘겨받은 후 A씨에게 2023년 8월31일까지 영업한 뒤 폐업하고, 다른 사람이 입점하는 조건으로 계약을 해제하자고 제안했다. A씨도 이에 동의한다는 취지의 메시지를 보냈다.
하지만 B씨는 약속한 날짜가 지난 뒤에도 점포를 반환하지 않은 채 같은 장소에서 영업을 계속했다. A씨는 권리금을 받지 못하자 법률구조공단의 도움을 받아 소송을 냈다.
재판에서는 두 사람이 주고받은 메시지 등을 근거로 영업양도계약이 합의 해제됐다고 볼 수 있는지가 쟁점이 됐다.
B씨는 A씨와 계약을 해제하기로 합의했기 때문에 권리금을 지급할 의무가 없다고 주장했다.
공단은 계약이 실제 해제됐다면 점포와 시설을 돌려주는 등 원상회복이 이뤄져야 하지만 B씨가 이를 반환하지 않고 영업을 계속했다고 반박했다. 계약에 따른 이익을 계속 누린 만큼 권리금도 지급해야 한다고 주장했다.
법원은 B씨가 점포와 시설을 반환하지 않고 영업을 이어간 점 등을 고려해 계약이 합의 해제됐다고 보기 어렵다고 판단했다.
소송을 대리한 곽탁영 법률구조공단 대전지부 변호사는 “권리금 분쟁에서는 계약 내용뿐 아니라 실제 점포 사용과 시설 반환, 영업 지속 여부 등 계약 이행의 실질적인 사정을 함께 살펴야 한다”며 “영업상 이익을 계속 누리면서 권리금 지급 의무만 피하려는 주장에 제동을 건 사례다”고 말했다.
국내 대형 제조업체 10곳 중 8곳 이상이 로봇과 자동화 설비에 인공지능(AI)을 결합한 ‘피지컬 AI’를 이미 도입했거나 향후 도입할 계획이 있는 것으로 나타났다.
20일 한국경영자총협회가 종사자 500인 이상 제조기업 100개를 대상으로 한 ‘피지컬 AI 도입 실태 및 인식 조사’ 결과를 보면, 응답 기업의 84.0%가 피지컬 AI를 도입했거나 적용할 예정이라 답했다.
현재 제조 공정에서 상용 또는 시범사업 형태로 운용하는 기업은 47.0%였다. 전 공정이나 전 부서에 들인 곳은 4.0%, 일부 공정이나 일부 부서에 적용한 곳은 43.0%로 집계됐다. 아직 도입하지 않았으나 향후 할 계획이라고 밝힌 기업도 37.0%에 달했다.
기업 규모별로는 대기업의 활용 의지가 더 뚜렷했다. 1000인 이상 기업의 경우 88.5%가 이미 도입했거나 운용 계획을 갖고 있다고 응답했다. 500인 이상 1000인 미만 기업의 응답률(68.2%)을 20.3%포인트 웃도는 수치다.
로봇의 형태는 단순 운송 중심에서 인간형 로봇으로 이동하는 흐름을 보였다. 피지컬 AI를 운용 중인 기업들은 무인운반차(AGV)와 자율이동로봇(AMR)을 활용한다는 응답이 63.8%(복수응답)로 가장 많았다. 반면 향후 들여올 계획인 기업들은 휴머노이드형을 꼽은 비율이 64.9%로 가장 높았다.
피지컬 AI를 도입한 기업들의 주된 활용 분야는 조립·제작 공정이 66.0%로 가장 많았다. 물류·운송 및 창고 관리가 57.4%로 뒤를 이었다. 제품 설계·개발(17.0%), 품질 진단(14.9%), 안전 관리(10.6%) 등 제조 전반으로 이용 범위가 넓어지는 양상이다.
피지컬 AI를 이용하고 있거나 예정된 84개 기업을 분석한 결과, 도입에 따른 기대 효과로 ‘생산성 및 실적 향상’(45.2%)을 가장 많이 들었다. 이어 ‘구인난 등 인력 운용 어려움 해소’(26.2%), ‘산업재해 예방 및 사고 위험 감소’(22.6%) 순이었다. 이들 기업이 예상한 평균 생산성 향상폭은 31.9%에 달했다.
생산성 향상 기대와 동시에 일자리 감소 전망이 많았다. 피지컬 AI 적용과 확대에 따라 전체 일자리가 ‘축소될 것’이라고 내다본 기업은 61.9%에 이르렀다.
이승용 경총 경제분석팀장은 “피지컬 AI 확산으로 투자 대비 수익 불확실성과 노사 갈등 우려도 함께 커지고 있다”며 “긍정적 효과를 극대화할 수 있도록 관련 규제를 정비하고 기업 지원 대책을 뒷받침해야 한다”고 밝혔다.
22일 한국 선사의 컨테이너선이 사상 처음으로 북극항로 시범 운항에 나선다. 부산에서 북극해를 지나 유럽으로 이어지는 북극항로가 열리면 기존 수에즈운하 항로보다 운항 거리를 약 7000㎞ 줄이고, 운송 기간도 7~10일가량 단축할 수 있을 것으로 전망된다. 다만 북극항로가 정기 운항 노선으로 자리 잡기 위해 물류비 절감과 외교안보 문제, 운항 안정성 등 선결 과제가 적지 않다.
해양수산부는 20일 국내 선사 팬스타라인닷컴의 컨테이너선 ‘팬스타아크로호’가 22일 오후 8시 부산신항 3부두에서 출항해 45일간 북극항로 시범 운항에 나선다고 밝혔다.
팬스타아크로호는 러시아 해역을 통과하는 북동항로를 따라 운항한 뒤 9월9일 영국 펠릭스토항, 9월11일 네덜란드 로테르담항, 9월15일 폴란드 그단스크항에 차례로 기항, 10월5일 부산항으로 돌아올 예정이다. 부산항부터 로테르담항까지 거리는 약 1만3000㎞이며, 이 중 북극해역 운항 거리는 절반가량인 약 6400㎞다.
2758TEU급인 팬스타아크로호에는 중고차와 자동차부품, 화학제품, 금속제품, 제지 등 화물과 빈 컨테이너를 포함해 총 837TEU의 화물이 실린다. 한국 선사의 벌크선과 탱커선이 북극항로를 운항한 적은 있었으나 컨테이너선이 북극항로를 통항하는 건 이번이 처음이다.
정부는 이번 시범 운항을 통해 이동 거리와 소요 기간, 연료 소모량, 운항 비용 등을 확인하고 화물 확보와 운항 정시성, 보험·금융 비용 등 상용화에 필요한 요소도 종합적으로 분석할 계획이다.
북극항로는 지구온난화로 북극해의 해빙이 줄어들면서 주요국의 관심이 커지고 있다. 한국 정부 역시 중동 지역의 무력 충돌 등 지정학적 불확실성이 반복되면서 유럽과 아시아를 잇는 물류망을 다변화하기 위해 북극항로 개발을 추진해왔다.
기존 수에즈운하 항로는 지정학적 위험에도 노출돼 있다.
수에즈운하 통항에는 선박 규모 등에 따라 10만~70만달러(약 1억4000만~9억7000만원)의 통과료가 발생하며, 중동 정세가 불안정해질 경우 후티 반군 등의 공격 위험을 고려해야 한다.
실제 중동 지역의 긴장이 높아지면서 일부 선사들은 아프리카 대륙 남단 희망봉을 우회해서 운항하는 방식으로 항로를 변경해왔다.
해수부는 향후 캐나다 북부 해역을 통과해 유럽으로 이어지는 북서항로 개발도 추진할 방침이다.
다만 북극항로가 곧바로 상용화되기에는 넘어야 할 산이 많다. 현재 북극항로는 7~10월에만 운항할 수 있다. 해빙으로 인한 충돌 위험 때문에 러시아 쇄빙선의 호위가 필요한 때도 있어 추가 비용이 발생한다.
기항지 부족도 문제다. 정기 컨테이너선은 여러 기항지에서 화물을 싣고 내리며 수익성을 확보하지만, 북극항로는 유럽에 도달하기 전 기항지가 많지 않아 안정적인 화물 확보가 쉽지 않다.
대러시아 제재에 따른 불확실성도 걸림돌이다. 북동항로 대부분이 러시아 관할 해역을 지나 서방 국가들의 제재가 이어지는 상황에서 국내 해운사들이 러시아 항로 이용에 부담을 느끼고 있다.
이수호 해수부 북극항로추진본부장은 “이번 시범 운항은 실제 선박과 화물을 통해 북동항로의 활용 가능성을 검증하는 첫걸음인 만큼 안전과 국제규범 준수를 최우선으로 세심하게 관리하겠다”고 말했다.
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